Gerard op pad met de Alvracht 16

In juni 1963 maakte disponent Gerard de Puy een reis mee met de Alvracht 16 naar Mannheim. Het was een tijd waarin de Rijn nog vol lag met sleepschepen, duweenheden, motorschepen en stoomslepers — een bont en levendig geheel dat vandaag de dag bijna verdwenen is.

Gerard legde de reis vast in foto’s en aantekeningen. Wat volgt is niet alleen een verslag, maar een tijdsdocument: een blik op het werk, de sfeer en de uitdagingen van de Rijn.

vaart in de jaren ’60. Dankzij zijn oog voor detail en de foto’s die hij maakte, kunnen we deze reis opnieuw beleven — stap voor stap, bocht voor bocht.

Alvracht 16 vóór de verlenging

De Alvracht 16, nog in haar oorspronkelijke lengte, opvarend bij Dordrecht op het drie‑rivierenpunt van de Oude Maas, Noord en Beneden‑Merwede. Een vertrouwd vertrekpunt voor reizen richting Duitsland.

Gegevens Alvracht 16

Laden bij de Nieuwe Matex

Zicht op de Nieuwe Maas tijdens het laden bij de Nieuwe Matex. Tussen de steigers komt de Alvracht 4 leeg binnen om een nieuwe vracht op te halen. Het was er altijd een komen en gaan van schepen — een drukte van belang.

Beef Tallow voor Mannheim

De Alvracht 16 ligt in Vlaardingen bij de Nieuwe Matex om Beef Tallow te laden. Deze lading is bestemd voor de Sunlightfabriek van Unilever in Mannheim‑Rheinau.

Blauwe vlaggen varen bij Nijmegen

We varen hier aan de verkeerde wal. Naast de stuurboordkant van de stuurhut hangt een blauwe vlag: het teken dat we stuurboord‑op‑stuurboord willen passeren. Halverwege de mast hangt nóg een blauwe vlag — dat betekent dat we een schip aan het inhalen zijn.

De blauwe oploopvlag nader verklaard. Dat was het sein dat we een schip aan het inhalen waren. ’s Nachts werd dit vervangen door een vast wit oplooplicht, laag geplaatst en duidelijk gescheiden van het toplicht. Zo konden tegenliggers precies zien dat we bezig waren met oplopen. Dit systeem is later afgeschaft toen de marifoon en AIS het verkeer veel duidelijker maakten.

Toekomst en verleden

De Vulcaan I vaart hier met vier lege duwbakken in een typische afvaart zwaluw‑formatie uit de jaren ’60. Voor de duwboot liggen twee lege bakken naast elkaar. Daarnaast heeft de duwboot aan stuurboord en ëén aan bakboord een lege bak langszij liggen, waardoor de duwboot zelf tussen die twee zijbakken in ligt. Deze opstelling gaf extra stabiliteit in de afvaart en zorgde ervoor dat de duwboot beter in de stroom bleef liggen.

Zulke combinaties zag je vroeger veel op de Rijn, maar tegenwoordig niet meer, omdat het motorvermogen van de duwboten nu veel groter is als toen.

Ölwerke Spyck

Hier zijn we bij de Ölwerke Spyck waar ze veel raapolie laden die deze Duitse kant van de rivier wordt gemaakt.

Aan de overkant ligt het Nederlandse plaatsje Spyck dus de Rhein komt in Spyck Nederland binnen en niet bij Lobith, wat we allemaal moesten leren.

Zoobrücke

Alvracht 16 vaart weer verkeerde wal bij de in Keulen in aanbouw zijnde Zoobrücke die 3 jaar later klaar was.

De bouw van de Zoobrücke was een gigantisch project.
De brug moest niet alleen het verkeer ontlasten, maar ook bestand zijn tegen de enorme krachten van de Rijn.

De kosten liepen voortdurend op, en de bouw liep meerdere keren vertraging op door technische problemen en hoge waterstanden.
Toen hij in 1966 eindelijk werd geopend, was het een van de modernste bruggen van Duitsland.

Palais Schaumburg – Bonn

Palais Schaumburg in Bonn, de officiële ambtswoning van de bondskanselier van West‑Duitsland.

Konrad Adenauer werkte hier dagelijks, maar woonde zelf in Rhöndorf, een dorpje verderop langs de Rijn. Het gebouw speelde een belangrijke rol in de jonge Bondsrepubliek.

Andernach

Hier is de 16 bij Andernach. In deze regio is in de oorlog zwaar gevochten, maar de beroemde brug die men probeerde te behouden lag bij Remagen, iets verder stroomafwaarts.

Ontmoeting met de Alvracht 15

We komen de Alvracht 15 tegen, die leeg terugkomt van Mannheim. Beide schepen voeren een blauwe vlag naast de stuurhut: het teken dat ze elkaar stuurboord‑op‑stuurboord passeren. Natuurlijk wordt er uitbundig gezwaaid door iedereen aan boord.

Beide schepen voeren dus een blauwe vlag aan de stuurboordkant van de stuurhut. Dat was in die tijd het vaste sein dat je elkaar stuurboord‑op‑stuurboord zou passeren. ’s Nachts werd dit vervangen door een geel knipperlicht. Het was een duidelijk systeem dat iedere schipper kende, en zo wist je precies hoe je elkaar veilig kon kruisen.

Kaub – loods aan boord

Bij Kaub komt de loods aan boord. Dit is verplicht in dit lastige en drukke Rijntraject, waar de stroming verraderlijk kan zijn.

Loreley

Hier passeren we de beroemde Loreley‑rots. Menig schip is hier vergaan, en volgens de legende kwam dat door een zingende dame die de schippers betoverde. Tegenwoordig staat ze er nog steeds — maar dan als beeld.

De Loreley is niet alleen een rots, maar ook een berucht nautisch punt.
De rivier maakt hier een scherpe bocht, de stroming versnelt, en de vaargeul is smal.
In de jaren ’60, met minder betrouwbare navigatiehulpmiddelen dan nu, was dit een plek waar elke schipper extra alert moest zijn.

In die tijd voeren we zonder radar of GPS. ’s Avonds in het gebergte was het pikdonker, en dan stuurde je op een lichtje op de wal of een kerktoren in het maanlicht. Dat was gewoon hoe het ging. Tegenwoordig is de techniek veel verder en varen we met radar, GPS en AIS — maar de verhalen van toen laten zien hoe anders het was.

Oberwesel

Bij Oberwesel varen we opnieuw aan de verkeerde wal, omdat de stroming aan deze kant gunstiger is. De omgeving staat vol met wijngaarden, ruïnes en kastelen, elk met hun eigen verhalen.

De steile wijnhellingen langs de Midden‑Rijn behoren tot de oudste wijngebieden van Europa.
Veel van de kastelen en ruïnes die je hier ziet, stammen uit de middeleeuwen en waren ooit tolposten of verdedigingswerken.

Het is een van de mooiste stukken rivier die je kunt varen — toen én nu.

Binger Loch en het Nieuwe Vaarwater

Dit schip vaart door het Binger Loch, maar de Alvracht 16 mocht daar niet doorheen (foto boven).

Het Binger Loch was vroeger een berucht obstakel. De doorgang was smal, ondiep en bezaaid met rotsen. Pas na grote uitdiepingswerken in de 19e en 20e eeuw werd het veiliger, maar in 1963 was het nog steeds een plek waar je liever niet zonder voorspanboot doorheen ging.

Wij gaan door het Nieuwe Vaarwater, met een voorspanboot voorop. Hier zie je goed het eerder besproken oplooplicht staan (foto onder).

De Muizentoren

We passeren de Muizentoren, waar vroeger tol werd geheven. Tegenwoordig is het een seinpost voor de scheepvaart.

Schip te diep voor Mannheim

Een lichter die later eveneens in Mannheim zal aankomen. Op dit moment ligt hij nog te diep geladen om verder te varen.

Zwaaien in Rheinau

Hier zwaaien we in Hafenbecken 1 in Mannheim‑Rheinau — dit keer niet naar mensen, maar met het hele schip.

Het zwaaien in Hafenbecken 1 was altijd een precies werkje. De ruimte was beperkt en er lagen vaak andere schepen in de weg. Een goede schipper kon hier laten zien wat hij waard was.

Meren bij de losplaats

Rinus en Jan zijn hier bezig met het meren van de 16 bij de losplaats.

Amerikaans terrein

Zicht op de haven. Het terrein waar de 16 ligt was destijds Amerikaans grondgebied en werd gebruikt als kolenopslag.

Pompmannen

De twee pompmannen foto boven laten de slang in de laadpijp zakken. De Beef Tallow wordt naar de wal gepompt, terwijl foto onder Jan Pellikaan controleert hoeveel er nog in tank SB5 zit.

Sunlightfabriek

Op de voorgrond het Amerikaanse terrein met kolen; daarachter de Sunlightfabriek van Unilever, de eindbestemming van onze lading.

De Sunlightfabriek van Unilever was een belangrijke bestemming voor Nederlandse binnenvaartschepen.

Beef Tallow werd gebruikt voor de productie van zeep en andere huishoudelijke producten.
De fabriek draaide dag en nacht, en schepen zoals de Alvracht 16 waren een onmisbare schakel in de aanvoer.

Bevindingen van de reis (Gerard de Puy)

Vaart: Zeer vermoeiend en enigszins eentonig voor de opvarenden.

Motor: Voor reizen naar Mannheim is de motor eigenlijk te zwak. Een kilometer meer of minder maakt veel uit. Met een opgevoerde motor zouden de reizen vlotter verlopen en zouden overuren verminderen.

Lossen: Moet met de motorpomp worden uitgevoerd. Capaciteit: ongeveer 70 ton per uur.

Radio Telefonie: Iedereen in de stuurhut kan meeluisteren. Misschien is een oplossing wenselijk.

Vecoma: Het bunkeren te Lobith had bijna de klaring in Emmerich gekost. Er zijn te weinig bunkermogelijkheden tussen Rotterdam/Dordrecht en Lobith.

Stomen: Geen zwaar werk, maar vereist scherp opletten.

Fabriek Mannheim: Bezoek gebracht aan de heer Huttler, bedrijfsleider. Opslagruimte voor talk: 1300 ton.

Slotopmerking: De verzorging aan boord was uitstekend. De werkzaamheden overdag en ’s nachts geven een goed beeld van de zwaarte van deze reizen.

Rotterdam, 11 juni 1963
G. de Puy

Een reis die blijft hangen

De reis met de Alvracht 16 naar Mannheim in 1963 laat zien hoe zwaar, maar ook hoe bijzonder het werk op de Rijn was. Dagenlang varen, ’s nachts stomen, opletten bij elke bocht, en ondertussen zorgen dat de lading veilig en op tijd aankwam. Het was vakmanschap, teamwork en doorzettingsvermogen.

Gerard de Puy beschreef het eerlijk: deze reizen waren zwaar, eentonig en soms ronduit slopend. Maar tegelijk was er kameraadschap, trots en een diep gevoel van verantwoordelijkheid.

Vandaag de dag is veel veranderd: de sleepschepen zijn verdwenen, de duwvaart heeft het overgenomen, en de Rijn is moderner en strakker georganiseerd. Maar dankzij dit verslag blijft een stukje van die oude wereld bestaan.

Een wereld waarin mannen als Gerard, Rinus, Jan en zovelen anderen het ritme van de rivier bepaalden.

© Archief Jos Telleman en met hulp van Copilot opnieuw opgemaakt