Type VIIB: het werkpaard van de vroege U‑bootcampagne.
Waterverplaatsing: 753–1040 t Lengte: 66,50 m Snelheid: 17,9 kn (sf) Torpedo’s: 14 Bemanning: 44–48
Type VIIC
Type VIIC: een van de meest gebouwde U‑boottypes van de oorlog, waaronder U‑201.
Waterverplaatsing: 769–1070 t Lengte: 67,10 m Snelheid: 17,7 kn (sf) Torpedo’s: 14 Bemanning: 44–52
Type IIC
Type IIC: acht boten gebouwd bij Deutsche Werke in Kiel (U‑56 t/m U‑63).
Waterverplaatsing: 291–435 t Lengte: 43,90 m Snelheid: 12 kn (sf) Torpedo’s: 5 Bemanning: 22–24
2. U‑boten in actie
U‑26 – Type IA
U‑26, een van de oudste operationele U‑boten van de Kriegsmarine.
Patrouilles: 6 Successen: 11 schepen Ondergang: 1 juli 1940
U‑70 – Type VIIC
U‑70 kort voor haar ondergang in maart 1941.
Successen: 1 gezonken, 3 beschadigd Ondergang: 7 maart 1941
U‑201 – Type VIIC
U‑201 onder bevel van Adalbert Schnee.
Successen: 22 schepen + 2 hulpschepen Ondergang: 17 februari 1943
U‑664 – Type VIIC
U‑664 tot zinken gebracht door Amerikaanse vliegtuigen in 1943.
Successen: 3 schepen Ondergang: 9 augustus 1943
U‑68 – Type IXC
U‑68 tijdens een Atlantische patrouille.
Patrouilles: 10 Successen: 33 schepen Ondergang: 10 april 1944
U‑48 – Type VIIB
U‑48, de meest succesvolle U‑boot van de oorlog.
Patrouilles: 12 Successen: 51 schepen Ondergang: 3 mei 1945
U‑58 – Type IIC
U‑58, actief in de vroege oorlogsjaren, ondergang 3 mei 1945
Patrouilles: 12 Successen: 51 schepen Ondergang: 3 mei 1945
U‑758 – Type VIIC
U‑758 zwaar beschadigd, later gesloopt.
3. Commandanten
Korvettenkapitän Adalbert Schnee
4. Geallieerde tegenstanders
USS Guadalcanal (CVE‑60)USS Card (CVE‑11)HMS Viscount (D92)
5. Convoy‑oorlog
Convoy HX‑229
6. Getroffen koopvaardijschepen
7. Werven en productie
8. Slotbeschouwing
De U‑boot oorlog in de Atlantische Oceaan was een uitputtingsslag tussen Duitse onderzeeboten en geallieerde konvooien, escortschepen en vliegtuigen. Deze pagina brengt een deel van dat verhaal samen: de techniek van de U‑boten, de commandanten, de geallieerde tegenmaatregelen en de koopvaardijschepen die het moesten ontgelden.
Veel van het hier getoonde materiaal is gebaseerd op werk dat eerder op Arendnet te vinden was en nu niet meer online staat. Door deze gegevens opnieuw te ordenen en te presenteren, blijft dit stuk maritieme geschiedenis bewaard voor een nieuw publiek.
Met dank aan Uboat.net, Arendnet en alle onderzoekers die dit materiaal hebben vastgelegd, gemaakt samen met Copilot.
Kaiser Wilhelm der Grosse — De eerste Duitse oceaanreus
De Kaiser Wilhelm der Grosse was het schip waarmee Duitsland zich in één klap op de wereldkaart zette. Toen het in 1897 van stapel liep bij AG Vulcan Stettin — destijds Duits grondgebied, tegenwoordig de Poolse stad Szczecin — was het niet zomaar een nieuwe trans-Atlantische liner, maar een statement. Duitsland wilde meedoen aan de strijd om snelheid, luxe en prestige op de Noord-Atlantische route.
Met zijn vier imposante schoorstenen, elegante lijnen en een interieur dat kon wedijveren met de beste hotels van zijn tijd, werd het schip al snel een icoon. In 1898 veroverde het de Blauwe Wimpel, de felbegeerde onderscheiding voor de snelste overtocht tussen Europa en Amerika. Voor de Duitse keizer was het een triomf; voor de internationale scheepvaart een wake‑up call.
Tijdens de proefvaart.
Een nieuw tijdperk op zee
De Kaiser Wilhelm der Grosse was het eerste Duitse schip dat de gevestigde Britse rederijen wist te overtreffen. Het bood ongekende luxe: ruime salons, rijk gedecoreerde eetruimtes en moderne voorzieningen die het reizen per stoomschip voorgoed veranderden. Het was een drijvend paleis, maar ook een technologisch hoogstandje dat de toon zette voor een hele generatie oceaanreuzen.
Kaiser Wilhelm der Grosse op volle kracht op een reclamefoto van de Norddeutscher Lloyd.
Kaiser Wilhelm der Grosse op een ingekleurde foto.
Kaiser Wilhelm der Grosse na de strijd tegen de vijand — de ondergang.
Interieur & luxe aan boord
Aan boord bevonden zich salons, rookkamers, promenades en eetruimtes die waren ingericht in rijke Duitse stijlen. De interieurs waren ontworpen om te concurreren met de Britse White Star Line en Cunard Line. Hoewel er minder foto’s van het interieur bestaan dan van latere schepen, geven de beschikbare beelden een goed beeld van de grandeur waarmee Duitsland zich wilde presenteren op de wereldzeeën.
Van trots naar oorlogsschip
Toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak, veranderde het leven van het schip abrupt. De Kaiser Wilhelm der Grosse werd omgebouwd tot hulpkruiser, uitgerust met kanonnen en ingezet om vijandelijke koopvaardijschepen te onderscheppen. Het was een rol die het schip nooit lang zou vervullen.
De ondergang
Op 26 augustus 1914 kwam het tot een confrontatie met de Britse kruiser HMS Highflyer bij Río de Oro. Na een hevig gevecht raakte de munitie op en gaf de Duitse bemanning het bevel om het schip te verlaten. Kort daarna zonk de voormalige oceaanreus — een dramatisch einde voor een schip dat ooit symbool stond voor vooruitgang en nationale trots.
Korte afsluiter
De Kaiser Wilhelm der Grosse markeerde het begin van een nieuw tijdperk op de Atlantische Oceaan. Als eerste Duitse oceaanreus met vier schoorstenen zette het schip de toon voor een hele generatie liners die volgden.
Hoewel zijn carrière korter was dan die van zijn Britse rivalen, blijft zijn invloed onmiskenbaar.
Het schip stond symbool voor de opkomst van Duitsland als maritieme grootmacht en vormt een onmisbare schakel in de geschiedenis van de grote passagiersschepen.
Technische gegevens:
Naam: Kaiser Wilhelm der Grosse
Rederij: Norddeutscher Lloyd (NDL)
Werf: AG Vulcan, Stettin (DEU)
Bouwjaar: 1897
Tonnage: ca. 14.349 BRT
Lengte: 199 meter
Breedte: 20 meter
Snelheid: 22–23 knopen
Voortstuwing: Vier cilinder triple‑expansie stoommachines
Passagierscapaciteit: ca. 1.500 (1e, 2e, 3e klasse)
Bijzonderheden:
Eerste Duitse schip dat de Blauwe Wimpel won (1898)
Eerste Duitse vier‑schoorsteenliner
Omgebouwd tot hulpkruiser in 1914
Tot zinken gebracht bij Río de Oro (Spaans‑Marokko)
Tekst: Jos Telleman met hulp van Copilot en alle foto’s en tekst komen uit het archief van Arendnet, Willem van Voorst (R.I.P.), waarvoor dank!
Deen Shipping Holding BV is een familiebedrijf met diepe wortels in de Zwijndrechtse binnenvaart. Wat in 1980 begon met één schip en drie gedreven familieleden, groeide uit tot een moderne rederij met een innovatieve vloot en een duidelijke visie op de toekomst. Dit overzicht vertelt het verhaal van vier decennia vakmanschap, groei en vernieuwing.
De beginjaren (1980–1986)
In 1980 starten Gerard Deen, zijn vrouw Monique en schoonvader Ton Jegen de maatschap Jegen & Deen. Monique en Gerard gaan varen met hun eerste motortankschip Alpheus (I) van 973 ton. Dit schip krijgt later de naam Morpheus (I). Uiteindelijk werd het schip Amatha, dat inmiddels is gesloopt.
Alpheus (I) – later Morpheus (I), uiteindelijk Amatha (gesloopt) – ENI 02314195, bouwjaar 1957, ex Hansa 8. foto Wim van Heck
Alpheus (II) – ENI 02315115, ex Uniontank 5. foto Lamek, archief Jaap Koster, Koblenz
Uitbreiding van de vloot (1986–1997)
Uitbreiding van de vloot (1986–1997)
In 1986 wordt Morpheus (I) verkocht en vervangen door Morpheus (II). In 1990 komt de Susann erbij. In 1992 wordt Alpheus (II) vervangen door Alpheus (III). In 1997 volgt uitbreiding met Aphrodite (I).
Morpheus (II) – ENI 02316828, bouwjaar 1962, ex Clare. foto Teun van der Zee, Beneden‑Leeuwen
Susann – ENI 02319510, ex Quo Vadis. foto Teun de Wit, Volkeraksluis
Alpheus (III) – ENI 02300097, bouwjaar 1992, nu Gilla (ROM). foto Willem Keizer, Sliedrecht
Aphrodite (I) – ENI 02322901, bouwjaar 1997, nu Gesa (D). foto Willem Keizer, Sliedrecht
Nieuwe koers en nieuwe generatie (2000–2010)
In 2000 draagt Ton Jegen de organisatie over aan Gerard en gaat het bedrijf verder als G.C.M. Deen Shipping BV, kortweg Deen Shipping. In datzelfde jaar begint zoon Glenn in de binnenvaart. Hij start als lichtmatroos en werkt zich op tot kapitein.
Tussen 2003 en 2010 bouwt en koopt Gerard vier nieuwe schepen:
Alpheus (IV) (2003)
Apollo (2007)
Aphrodite (II) (2007)
Achilles (2010) – uitgerust met een innovatieve Y‑shape hull
Alpheus (IV) – ENI 02325795, bouwjaar 2003, ex Connection. foto Ruud Mulder
Apollo – ENI 02328551, bouwjaar 2007, nu Carpe Diem. foto Dieter Henken
Aphrodite (II) – ENI 06105000, bouwjaar 2007, ex Talisman, nu Haldis (L). foto Ben van der Westen
Achilles – ENI 02333346, bouwjaar 2010. foto Ruud Mulder, Amsterdam
In 2010 komt het nieuwgebouwde Amphiro in de vaart.
Amphiro – ENI 02332862, bouwjaar 2010. foto Jos Telleman, Volkeraksluizen
Innovatie en verduurzaming (2011–2018)
In 2011 bouwt Gerard samen met Pon Power het eerste LNG‑aangedreven binnenvaartschip: het mts Argonon. Dit schip wordt gezien als een revolutie binnen de sector.
Argonon – ENI 02334277, bouwjaar 2011. foto Ruud Mulder, Emmerich
Glenn komt in 2016 naar de wal en ondersteunt de vloot op technisch en operationeel gebied. Vanaf 2018 neemt hij steeds meer taken van zijn vader over.
Overdracht aan de volgende generatie (2022)
Per 1 januari 2022 draagt Gerard de rederij officieel over aan Glenn. Vanaf dat moment wordt de naam gewijzigd naar Deen Shipping Holding BV.
Vier op een rij, in Antwerpen. foto: Website Deen
Slot
Met de overdracht aan Glenn begint een nieuwe fase voor Deen Shipping. Wat in 1980 begon als een kleine maatschap groeide uit tot een moderne, innovatieve rederij met een sterke familie‑identiteit. De geschiedenis laat zien hoe vakmanschap, visie en doorzettingsvermogen generaties met elkaar verbinden.
Voor wie meer wil zien van de vloot en de actuele gegevens, is hier de link naar de website van Deen Shipping: Deen Shipping
Bronnen: – Deen Shipping Holding BV (officiële website) – Binnenvaart.eu – Eigen archief en beeldmateriaal
Oceaanreuzen — De Giganten van de Gouden Tijd van de Scheepvaart In het begin van de 20e eeuw heersten de grote passagiersschepen over de oceanen. Ze waren meer dan vervoermiddelen: het waren drijvende paleizen, symbolen van nationale trots, technologische vooruitgang en menselijke ambitie. In deze categorie duiken we in de verhalen van deze legendarische schepen — hun bouw, hun reizen, hun passagiers en soms hun tragische lot.
We beginnen met een van de meest besproken en indrukwekkende oceaanreuzen uit die tijd: de R.M.S. Lusitania.
note: (R.M.S. is de afkorting van Royal Mail Ship).
Klik op de link hierboven om de restfoto’s te bekijken.
Het verhaal van de Lusitania
Toen ze in 1907 in de vaart kwam, was ze een toonbeeld van snelheid, luxe en technische vooruitgang. Met haar vier indrukwekkende schoorstenen en krachtige turbines was ze jarenlang het vlaggenschip van de Cunard Line.
Tijdens haar vele overtochten vervoerde de Lusitania duizenden passagiers tussen Europa en Amerika. Aan boord bevonden zich zowel rijke reizigers die genoten van ongekende luxe, als emigranten die op weg waren naar een nieuw leven.
Maar in 1915, midden in de Eerste Wereldoorlog, sloeg het noodlot toe. Het schip werd voor de kust van Ierland getorpedeerd door de Duitse U‑20. De U‑20 stond onder bevel van Kapitänleutnant Walther Schwieger, die later verklaarde dat hij niet had verwacht dat het schip zo snel zou zinken.
Binnen achttien minuten zonk de Lusitania naar de zeebodem. De ramp kostte meer dan 1.100 mensen het leven en zorgde wereldwijd voor enorme verontwaardiging. Het was een keerpunt in de manier waarop men naar oorlog op zee keek.
De aanval van U‑20 zou later één van de meest besproken gebeurtenissen van de oorlog worden.
Vandaag de dag rust het wrak nog steeds op de zeebodem, als een stille getuige van een tijdperk vol hoop, vooruitgang én tragedie.
Achtergrond en geschiedenis
De Lusitania was een van de meest indrukwekkende oceaanreuzen van het begin van de 20e eeuw. Het schip stond bekend om zijn snelheid, luxe en moderne techniek, en voer jarenlang als trots vlaggenschip van de Cunard Line. Tijdens haar reizen bracht de Lusitania duizenden passagiers over de Atlantische Oceaan, tot het schip in 1915 tijdens de Eerste Wereldoorlog werd getorpedeerd. De ramp maakte wereldwijd grote indruk en veranderde voorgoed de manier waarop men naar oorlog op zee keek.
De Lusitania was niet zomaar een passagiersschip. Toen ze in 1907 in de vaart kwam, was ze een toonbeeld van snelheid, luxe en technische vooruitgang. Met haar vier indrukwekkende schoorstenen en krachtige turbines was ze jarenlang het vlaggenschip van de Cunard Line.
Tijdens haar vele overtochten vervoerde de Lusitania duizenden passagiers tussen Europa en Amerika. Aan boord bevonden zich zowel rijke reizigers die genoten van ongekende luxe, als emigranten die op weg waren naar een nieuw leven.
Begin mei 1915 kreeg de Duitse onderzeeër U 20 de taak om Britse troepentransporten en koopvaardijschepen rond Groot‑Brittannië aan te vallen. De boot voer via Schotland richting Ierland en bracht onderweg al enkele schepen tot zinken, ondanks zware mist en patrouilles.
Begin mei 1915 kreeg de Duitse onderzeeër U 20 de taak om Britse troepentransporten en koopvaardijschepen rond Groot‑Brittannië aan te vallen. De boot voer via Schotland richting Ierland en bracht onderweg al enkele schepen tot zinken, ondanks zware mist en patrouilles.
Voor de liefhebbers: hieronder een beknopt verslag van de ramp (ter nagedachtenis aan Willem).
De opdracht van U 20
Begin mei 1915 kreeg de Duitse onderzeeër U 20 de taak om Britse troepentransporten en koopvaardijschepen rond Groot‑Brittannië aan te vallen. De boot voer via Schotland richting Ierland en bracht onderweg al enkele schepen tot zinken, ondanks zware mist en patrouilles.
De ontmoeting met de Lusitania
Op 7 mei 1915 klaarde het weer op en zag de U 20 een groot passagiersschip naderen: dat was de Lusitania. De onderzeeër dook onder en manoeuvreerde zich in een ideale positie. Om 15.10 uur werd één torpedo afgevuurd. Die trof het schip onder de brug, waarna vrijwel direct een tweede, veel zwaardere explosie volgde — waarschijnlijk afkomstig van de munitielading aan boord.
De snelle ondergang
De Lusitania maakte onmiddellijk slagzij en zonk binnen twintig minuten. Door paniek, slecht getrainde passagiers en reddingsboten die verkeerd te water gingen, kwamen 1198 mensen om, onder wie 120 Amerikanen.
Internationale verontwaardiging
De ramp leidde wereldwijd tot woede. De Verenigde Staten stuurden Duitsland een scherpe diplomatieke nota en eisten dat het torpederen van passagiersschepen zou stoppen. Duitsland verdedigde zich door te wijzen op de Britse blokkade, het militaire materiaal aan boord van de Lusitania en eerdere waarschuwingen aan neutrale reizigers.
Politieke strijd binnen Duitsland
Binnen de Duitse leiding ontstond een hevige discussie. De rijkskanselier wilde neutrale schepen ontzien om diplomatieke schade te voorkomen, terwijl de marineleiding vond dat verdere beperkingen de onderzeebootoorlog zinloos zouden maken. Uiteindelijk besloot keizer Wilhelm II dat neutrale schepen én grote passagiersschepen voorlopig niet meer mochten worden aangevallen.
Een keerpunt in de oorlog
De ramp met de Lusitania werd een belangrijk keerpunt. Het was het moment waarop de Duitse onderzeebootoorlog voor het eerst politiek werd afgeremd — en het incident droeg sterk bij aan de latere Amerikaanse betrokkenheid bij de Eerste Wereldoorlog.
Tekst: Jos Telleman met hulp van Copilot en alle foto’s en tekst komt uit het archief van Arendnet, Willem van Voorst (R.I.P.).
In juni 1963 maakte disponent Gerard de Puy een reis mee met de Alvracht 16 naar Mannheim. Het was een tijd waarin de Rijn nog vol lag met sleepschepen, duweenheden, motorschepen en stoomslepers — een bont en levendig geheel dat vandaag de dag bijna verdwenen is.
Gerard legde de reis vast in foto’s en aantekeningen. Wat volgt is niet alleen een verslag, maar een tijdsdocument: een blik op het werk, de sfeer en de uitdagingen van de Rijn.
vaart in de jaren ’60. Dankzij zijn oog voor detail en de foto’s die hij maakte, kunnen we deze reis opnieuw beleven — stap voor stap, bocht voor bocht.
Alvracht 16 vóór de verlenging
De Alvracht 16, nog in haar oorspronkelijke lengte, opvarend bij Dordrecht op het drie‑rivierenpunt van de Oude Maas, Noord en Beneden‑Merwede. Een vertrouwd vertrekpunt voor reizen richting Duitsland.
Gegevens Alvracht 16
Laden bij de Nieuwe Matex
Zicht op de Nieuwe Maas tijdens het laden bij de Nieuwe Matex. Tussen de steigers komt de Alvracht 4 leeg binnen om een nieuwe vracht op te halen. Het was er altijd een komen en gaan van schepen — een drukte van belang.
Beef Tallow voor Mannheim
De Alvracht 16 ligt in Vlaardingen bij de Nieuwe Matex om Beef Tallow te laden. Deze lading is bestemd voor de Sunlightfabriek van Unilever in Mannheim‑Rheinau.
Blauwe vlaggen varen bij Nijmegen
We varen hier aan de verkeerde wal. Naast de stuurboordkant van de stuurhut hangt een blauwe vlag: het teken dat we stuurboord‑op‑stuurboord willen passeren. Halverwege de mast hangt nóg een blauwe vlag — dat betekent dat we een schip aan het inhalen zijn.
De blauwe oploopvlag nader verklaard. Dat was het sein dat we een schip aan het inhalen waren. ’s Nachts werd dit vervangen door een vast wit oplooplicht, laag geplaatst en duidelijk gescheiden van het toplicht. Zo konden tegenliggers precies zien dat we bezig waren met oplopen. Dit systeem is later afgeschaft toen de marifoon en AIS het verkeer veel duidelijker maakten.
Toekomst en verleden
De Vulcaan I vaart hier met vier lege duwbakken in een typische afvaart zwaluw‑formatie uit de jaren ’60. Voor de duwboot liggen twee lege bakken naast elkaar. Daarnaast heeft de duwboot aan stuurboord en ëén aan bakboord een lege bak langszij liggen, waardoor de duwboot zelf tussen die twee zijbakken in ligt. Deze opstelling gaf extra stabiliteit in de afvaart en zorgde ervoor dat de duwboot beter in de stroom bleef liggen.
Zulke combinaties zag je vroeger veel op de Rijn, maar tegenwoordig niet meer, omdat het motorvermogen van de duwboten nu veel groter is als toen.
Ölwerke Spyck
Hier zijn we bij de Ölwerke Spyck waar ze veel raapolie laden die deze Duitse kant van de rivier wordt gemaakt.
Aan de overkant ligt het Nederlandse plaatsje Spyck dus de Rhein komt in Spyck Nederland binnen en niet bij Lobith, wat we allemaal moesten leren.
Zoobrücke
Alvracht 16 vaart weer verkeerde wal bij de in Keulen in aanbouw zijnde Zoobrücke die 3 jaar later klaar was.
De bouw van de Zoobrücke was een gigantisch project. De brug moest niet alleen het verkeer ontlasten, maar ook bestand zijn tegen de enorme krachten van de Rijn.
De kosten liepen voortdurend op, en de bouw liep meerdere keren vertraging op door technische problemen en hoge waterstanden. Toen hij in 1966 eindelijk werd geopend, was het een van de modernste bruggen van Duitsland.
Palais Schaumburg – Bonn
Palais Schaumburg in Bonn, de officiële ambtswoning van de bondskanselier van West‑Duitsland.
Konrad Adenauer werkte hier dagelijks, maar woonde zelf in Rhöndorf, een dorpje verderop langs de Rijn. Het gebouw speelde een belangrijke rol in de jonge Bondsrepubliek.
Remagen
Hier is de Alvracht 16 bij Remagen. In deze regio is in de oorlog zwaar gevochten, hier lag de beroemde brug die men probeerde te behouden. Er is in 1969 nog een film over gemaakt.
Ontmoeting met de Alvracht 15
We komen de Alvracht 15 tegen, die leeg terugkomt van Mannheim. Beide schepen voeren een blauwe vlag naast de stuurhut: het teken dat ze elkaar stuurboord‑op‑stuurboord passeren. Natuurlijk wordt er uitbundig gezwaaid door iedereen aan boord.
Beide schepen voeren dus een blauwe vlag aan de stuurboordkant van de stuurhut. Dat was in die tijd het vaste sein dat je elkaar stuurboord‑op‑stuurboord zou passeren. ’s Nachts werd dit vervangen door een geel knipperlicht. Het was een duidelijk systeem dat iedere schipper kende, en zo wist je precies hoe je elkaar veilig kon kruisen.
Kaub – loods aan boord
Bij Kaub komt de loods aan boord. Dit is verplicht in dit lastige en drukke Rijntraject, waar de stroming verraderlijk kan zijn.
Loreley
Hier passeren we de beroemde Loreley‑rots. Menig schip is hier vergaan, en volgens de legende kwam dat door een zingende dame die de schippers betoverde. Tegenwoordig staat ze er nog steeds — maar dan als beeld.
De Loreley is niet alleen een rots, maar ook een berucht nautisch punt. De rivier maakt hier een scherpe bocht, de stroming versnelt, en de vaargeul is smal. In de jaren ’60, met minder betrouwbare navigatiehulpmiddelen dan nu, was dit een plek waar elke schipper extra alert moest zijn.
In die tijd voeren we zonder radar of GPS. ’s Avonds in het gebergte was het pikdonker, en dan stuurde je op een lichtje op de wal of een kerktoren in het maanlicht. Dat was gewoon hoe het ging. Tegenwoordig is de techniek veel verder en varen we met radar, GPS en AIS — maar de verhalen van toen laten zien hoe anders het was.
Oberwesel
Bij Oberwesel varen we opnieuw aan de verkeerde wal, omdat de stroming aan deze kant gunstiger is. De omgeving staat vol met wijngaarden, ruïnes en kastelen, elk met hun eigen verhalen.
De steile wijnhellingen langs de Midden‑Rijn behoren tot de oudste wijngebieden van Europa. Veel van de kastelen en ruïnes die je hier ziet, stammen uit de middeleeuwen en waren ooit tolposten of verdedigingswerken.
Het is een van de mooiste stukken rivier die je kunt varen — toen én nu.
Binger Loch en het Nieuwe Vaarwater
Dit schip vaart door het Binger Loch, maar de Alvracht 16 mocht daar niet doorheen (foto boven).
Het Binger Loch was vroeger een berucht obstakel. De doorgang was smal, ondiep en bezaaid met rotsen. Pas na grote uitdiepingswerken in de 19e en 20e eeuw werd het veiliger, maar in 1963 was het nog steeds een plek waar je liever niet zonder voorspanboot doorheen ging.
Wij gaan door het Nieuwe Vaarwater, met een voorspanboot voorop. Hier zie je goed het eerder besproken oplooplicht staan (foto onder).
De Muizentoren
We passeren de Muizentoren, waar vroeger tol werd geheven. Tegenwoordig is het een seinpost voor de scheepvaart.
Schip te diep voor Mannheim
Een lichter die later eveneens in Mannheim zal aankomen. Op dit moment ligt hij nog te diep geladen om verder te varen.
Zwaaien in Rheinau
Hier zwaaien we in Hafenbecken 1 in Mannheim‑Rheinau — dit keer niet naar mensen, maar met het hele schip.
Het zwaaien in Hafenbecken 1 was altijd een precies werkje. De ruimte was beperkt en er lagen vaak andere schepen in de weg. Een goede schipper kon hier laten zien wat hij waard was.
Meren bij de losplaats
Rinus en Jan zijn hier bezig met het meren van de 16 bij de losplaats.
Amerikaans terrein
Zicht op de haven. Het terrein waar de 16 ligt was destijds Amerikaans grondgebied en werd gebruikt als kolenopslag.
Pompmannen
De twee pompmannen foto boven laten de slang in de laadpijp zakken. De Beef Tallow wordt naar de wal gepompt, terwijl foto onder Jan Pellikaan controleert hoeveel er nog in tank SB5 zit.
Sunlightfabriek
Op de voorgrond het Amerikaanse terrein met kolen; daarachter de Sunlightfabriek van Unilever, de eindbestemming van onze lading.
De Sunlightfabriek van Unilever was een belangrijke bestemming voor Nederlandse binnenvaartschepen.
Beef Tallow werd gebruikt voor de productie van zeep en andere huishoudelijke producten. De fabriek draaide dag en nacht, en schepen zoals de Alvracht 16 waren een onmisbare schakel in de aanvoer.
Bevindingen van de reis (Gerard de Puy)
Vaart: Zeer vermoeiend en enigszins eentonig voor de opvarenden.
Motor: Voor reizen naar Mannheim is de motor eigenlijk te zwak. Een kilometer meer of minder maakt veel uit. Met een opgevoerde motor zouden de reizen vlotter verlopen en zouden overuren verminderen.
Lossen: Moet met de motorpomp worden uitgevoerd. Capaciteit: ongeveer 70 ton per uur.
Radio Telefonie: Iedereen in de stuurhut kan meeluisteren. Misschien is een oplossing wenselijk.
Vecoma: Het bunkeren te Lobith had bijna de klaring in Emmerich gekost. Er zijn te weinig bunkermogelijkheden tussen Rotterdam/Dordrecht en Lobith.
Stomen: Geen zwaar werk, maar vereist scherp opletten.
Fabriek Mannheim: Bezoek gebracht aan de heer Huttler, bedrijfsleider. Opslagruimte voor talk: 1300 ton.
Slotopmerking: De verzorging aan boord was uitstekend. De werkzaamheden overdag en ’s nachts geven een goed beeld van de zwaarte van deze reizen.
Rotterdam, 11 juni 1963
G. de Puy
Een reis die blijft hangen
De reis met de Alvracht 16 naar Mannheim in 1963 laat zien hoe zwaar, maar ook hoe bijzonder het werk op de Rijn was. Dagenlang varen, ’s nachts stomen, opletten bij elke bocht, en ondertussen zorgen dat de lading veilig en op tijd aankwam. Het was vakmanschap, teamwork en doorzettingsvermogen.
Gerard de Puy beschreef het eerlijk: deze reizen waren zwaar, eentonig en soms ronduit slopend. Maar tegelijk was er kameraadschap, trots en een diep gevoel van verantwoordelijkheid.
Vandaag de dag is veel veranderd: de sleepschepen zijn verdwenen, de duwvaart heeft het overgenomen, en de Rijn is moderner en strakker georganiseerd. Maar dankzij dit verslag blijft een stukje van die oude wereld bestaan.
Een wereld waarin mannen als Gerard, Rinus, Jan en zovelen anderen het ritme van de rivier bepaalden.
Midden jaren zestig, in een periode waarin de Rotterdamse haven razendsnel groeide, ontstond een kleine maar gespecialiseerde rederij: de Zwavel Scheepvaart Maatschappij Rotterdam. De maatschappij werd opgericht door Erhardt & Dekkers (E&D) en voer vermoedelijk in opdracht van de New Sulphur Company uit New York. Hun taak was helder: het veilig vervoeren van vloeibare zwavel, een lastige lading die warm moest blijven en speciale schepen vereiste.
Vloeibaar zwavel was geen alledaagse vracht. Het moest op hoge temperatuur worden gehouden, kon snel stollen en vroeg om schepen met verwarmde tanks, spiralen en betrouwbare motoren. De vier schepen die hiervoor werden gebouwd — Maas, Waal, Schelde en Rijn — waren technisch vooruitstrevend en vormden jarenlang een vertrouwd beeld op de grote rivieren.
Maar zoals bij veel kleine rederijen veranderde de markt. De kosten stegen, de vraag daalde en E&D kreeg het steeds moeilijker. In de jaren tachtig werden de eerste schepen verkocht, kregen nieuwe namen en voeren onder nieuwe eigenaren. Uiteindelijk verdwenen ze, zoals zoveel binnenvaartschepen, naar de sloopstranden van West‑Afrika. De rederij zelf hield in 1987 op te bestaan.
Wat bleef, zijn de verhalen, de foto’s en de herinneringen aan een kleine maar bijzondere vloot die een unieke rol speelde in het vervoer van vloeibare zwavel.
🚢 Vlootoverzicht
Hieronder volgt een overzicht van de vier zwaveltankers die voor de Zwavel Scheepvaart Maatschappij hebben gevaren. De schepen waren zusterschepen, maar verschilden onderling in afmetingen en latere verbouwingen.
🚢 Maas (ENI 02311809)
Gegevens
Type: motortankschip
Bouwjaar: 1964
Bouwwerf: Bijker, Gorkum (Bnr. 173)
Afmetingen: 84,00 × 11,60 × 2,92 m Na verlenging (1989): 108,90 × 11,60 × 3,90 m
In 1989 verlengd en geschikt gemaakt voor minerale olie. Later naar Nigeria gesleept, waar het schip is gestrand en weggeroest.
Rijn haven invarend bij Köln — Foto: archief Teun de Wit, Binnenvaart.euRijn en Waal in de sluis bij Hansweert — Foto: Zeeuws Archief, Binnenvaart.euRijn als Atlantic Trader (I) in het Breeddiep — Foto: Jaap Koster, Binnenvaart.eu
Voer in haar laatste jaren in de blauwe Lehnkering‑kleuren, in charter.
Tewaterlating Schelde (1965) — Foto: onbekend, archief Jan VerduijnSchelde leeg op het Schelde-Rijnkanaal — Foto: Willem Keizer, shipphoto.nlSchelde in Sliedrecht, in de Lehnkering kleuren— Foto: Willem Keizer, shipphoto.nlVier zusters aan het steiger bij de watertoren in Rotterdam — Foto: onbekend, Binnenvaart.eu
Als laatste foto in dit overzicht van de 4 zusters, op hun vaste rust steiger aan de Plantage bij de Watertoren te Rotterdam waar ze altijd in de weekendenlagen.
Met het verdwijnen van de Maas, Waal, Schelde en Rijn kwam een einde aan een bijzonder hoofdstuk in de Nederlandse binnenvaart. De Zwavel Scheepvaart Maatschappij liet een kleine maar karakteristieke vloot na, die bij velen nog altijd herkenning oproept.
Dit vlootoverzicht is samengesteld door Jos Telleman, in samenwerking met Copilot, met dank aan Binnenvaart.eu voor het beeldmateriaal.
Verslag en foto’s zijn gemaakt door Jan van ’t Verlaat — met dank.Deze reis was het begin van een mooie vriendschap tussen ons.Een vijfdaagse reis aan boord van de Alvracht 11, van Zwijndrecht naar Monheim en terug.Een tocht van ruim 540 kilometer over de drukste vaarwegen van Europa, met prachtige foto’s en een uniek kijkje in het leven aan boord.
De opvarenden:
Aflos-kapitein: Jos Telleman
Stuurman: Gerhard Beverdam
Matroos: Tom Bodde ✝
Passagier: Jan van ’t Verlaat
Traject:
Zwijndrecht – Monheim (met bietmelasse): 272 km
Monheim – Spyck (leeg): 150 km
Spyck – Zwijndrecht (met lijnolie): 122 km
Vertrek richting Gorinchem
Op dinsdag 21 april 1987 vertrekt de Alvracht 11 vanuit Zwijndrecht richting Monheim. Het weer is rustig en de rivier is goed bevaarbaar. De bemanning maakt het schip gereed en de motor wordt warmgedraaid.
Na het verlaten van Zwijndrecht vaart de Alvracht 11 langs Dordrecht en vervolgt de reis richting de Boven‑Merwede. Het verkeer is rustig en de omstandigheden zijn ideaal.
dinsdag, 06.30 uur
Er zijn die ochtend, vlak na de Paasdagen, meer schepen met lading naar het achterland vertrokken. We worden al snel ingehaald door een tanker en een drogeladingschip, waarvoor de Alvracht 11 even vaart mindert, omdat deze schepen anders door de zuiging van onze waterverplaatsing bij ons zouden blijven hangen.
dinsdag, 07.30 uur
Het is net licht geworden. De splitsing van de Boven‑Merwede in de Nieuwe‑Merwede en Beneden‑Merwede bij Werkendam (km 961) wordt gepasseerd.
In opdracht van Rijkswaterstaat wordt hier de rivier door particuliere zandschippers uitgediept.
Gorinchem naar Tiel
dinsdag, 09.00 uur
We varen inmiddels op de Waal boven Gorinchem. De Zwitserse tanker RSK Tank 37 van rederij Dettmer is ons zojuist aan stuurboordzijde gepasseerd, terwijl de Alvracht 11 een tijdje aan de bakboordswal heeft gevaren.
Op het moment van de foto draaien we juist bij om langs de stuurboordwal achter de Dettmer‑tanker verder te varen.
De bochtaanwijzer onder het stuurrad laat zien dat de automatische piloot enkele graden naar stuurboord staat ingesteld.
De Alvracht 11 vaart verder over de Waal, langs Tiel, Zaltbommel en Nijmegen, op weg naar de Duitse grens. De stroming zit mee en de snelheid blijft mooi constant.
dinsdag, 10.15 uur
We komen dichter bij de bruggen van Zaltbommel.
dinsdag, 10.30 uur
dinsdag, 10.30 uur
Ons schroefwater verraadt behoorlijk wat kracht, maar onze 600 pk valt toch in het niet bij de 6000 pk waarmee de Franse duwboot Albert Auberger (nu Herkules II, ENI 01820014) zijn vier geladen bakken voortstuwt.
Toch wist de duwboot ons pas weer in te halen zo’n 52 km na Dordrecht, waar wij dankzij een snelle start hem voorbij konden varen toen hij vanwege zijn hoogte moest wachten voor de spoorbrug.
Jos Telleman houdt even in om deze kolos van ca. 10.000 ton te laten passeren. We varen inmiddels ter hoogte van Ophemert.
Tiel naar Nijmegen
dinsdag, 12.45 uur
Foto’s boven en onder: bij km 911 ligt de brug over de Waal, bij Tiel. Met een snelheid van bijna 10 km/uur laten we ook deze brug langzaam achter ons.
Op de vier foto’s hieronder legt de drinkwaterboot aan om ons van drinkwater te voorzien.
dinsdag, 13.00 uur
Via de marifoon heeft Jos Telleman de drinkwaterboot uit Beneden‑Leeuwen opgeroepen. Nadat deze eerst de Albert Auberger heeft voorzien, zijn wij aan de beurt. De drinkwaterboot vaart een stukje met ons mee, langszij gekoppeld.
Tom staat klaar met het touw.
Tom maakt vast en Gerhard staat klaar om boodschappen te doen.
De schipper begeleidt de waterslang naar de bakboordzijde.
Gerhard betaalt de schipper van de waterboot voor het water en de boodschappen.
dinsdag, 13.15 uur
Juist wanneer we weer vaart zetten nadat de drinkwaterboot is losgekoppeld, worden we ter hoogte van Ochten opgelopen door de Alvracht 17 (II). Op de achtergrond is nog steeds de brug van Tiel zichtbaar.
Via de marifoon wisselt Jos wat nieuwtjes uit met de kapitein van de voorbijvarende tanker van dezelfde rederij: wat de bestemming is, welke vracht, en dat hij een “passagier” aan boord heeft.
dinsdag, 15.30-15.45 uur
Nijmegen komt in zicht. De spoorbrug doemt als eerste op, en precies op dat moment dendert er een trein overheen. De Alvracht 11 houdt koers en glijdt er soepel onderdoor. Even verderop volgt de grote boog van de Waalbrug, waar het verkeer onafgebroken overheen raast. Vanaf het water oogt het allemaal rustig, bijna sereen, terwijl de stad om je heen bruist.
De lege — en daardoor snel varende — Dintelkade van rederij De Beyer haalt ons in voor de spoorbrug. Even later bevindt dit schip zich al bij de verkeersbrug.
Nijmegen naar Rees
Na Nijmegen vaart de Alvracht 11 richting de Duitse grens. De rivier wordt drukker bevaren en de tegenstroom neemt toe. Aan stuurboordzijde schuift de Ooijpolder voorbij, met daarachter de heuvels van Berg en Dal.
dinsdag, 16.30 uur
De bocht van Erlecom is berucht vanwege aanvaringsgevaar. We varen aan de ‘verkeerde wal’, met het blauwe bord uitgeklapt en het knipperlicht in werking. Voor ons vaart de Duitse tanker Dettmer‑Tank 13 eveneens aan de verkeerde wal.
De tegenligger, het rivier‑zee‑schip Lucky Star uit Hamburg, zal ons stuurboord op stuurboord passeren.
Bij Emmerich passeert de Alvracht 11 de imposante hangbrug. De rivier is hier drukker: duwstellen, tankers en containerschepen wisselen elkaar af.
dinsdag, 19.30 uur
In de avondzon ligt Emmerich te blinken. We varen inmiddels in Duitsland. Via de marifoon heeft Jos Telleman mijn paspoort gegevens al aan de douane doorgegeven, maar nu moeten de douane-formaliteiten voor de lading nog worden vervuld. Aan boord heerst een duidelijke spanning of we daarvoor nog op tijd in Emmerich kunnen aanleggen, want de douane sluit daar al om half acht voor twaalf lange uren (aan deze internationale vaarweg!). Door het wassende water zat het wat tegen met de snelheid op deze dag en heeft de Alvracht 11 er iets langer over gedaan dan normaal.
We liggen nog niet vast wanneer Gerhard Beverdam al met de vrachtpapieren naar het douanekantoor rent. Het lukt, waardoor we vandaag nog een stukje verder richting Rees km 838 kunnen varen en morgenochtend vroeg al kunnen starten. Even na 19.30 uur zijn we alweer onderweg naar Rees waar we om 21.00 uur ten anker gingen.
Rees naar Duisburg-Ruhrort
woensdag, 05.45 uur
Vanochtend de ankers gelicht bij Rees (km 838). Even na zessen zien we de zon opkomen en hebben we de vaart er alweer in.
woensdag, 09.15 uur
Voor onze ogen speelt zich een tafereel af dat aan boord voor flink wat hilariteit zorgt. De man in de stuurhut van de duwboot Lehnkering 16 wil blijkbaar eens laten zien hoe hij 4300 pk beheerst.
Stoer, met volle kracht vooruit, steekt hij de Rijn over met een kleine geladen duwbak voor de boeg, om daarna het grindgat van de Rijn bij km 810, net boven Wesel, in te varen.
Hij verkijkt zich op de stroming en loopt met volle vaart vast op de bodem bij de ingang van het grindgat. Op de foto is te zien hoe hij al bezig is de duwbak los te krijgen door achteruit te slaan. Daar is hij nog geruime tijd druk mee geweest!
woensdag, 09.35 uur
Rheinberg wordt gepasseerd, waar Lehnkering‑schepen worden geladen met zout uit de zoutmijn verderop. Het zout wordt aangevoerd met treinwagons die heen en weer pendelen tussen de mijn en de rivier.
De stuurhut van de Alvracht 11, met Jos aan het roer. De automatische piloot zat al op het schip toen Alvracht het kocht — het eerste schip binnen de rederij met zo’n systeem. Een jaar later was de gehele vloot ermee uitgerust.
woensdag, 11.30 uur
We varen nu het Ruhrgebied binnen bij Walsum/Orsoy.
Rechts liggen de lege duwbakken van de Hanielrederij voor anker, terwijl links in de afvaart de duw-eenheid Franz Haniel 10, nu Herkules X ENI 04004890, nadert. Deze behoorde destijds tot dezelfde rederij als de lege duwbakken rechts.
Voor ons uit vaart al geruime tijd de duw-eenheid Stinnes-Schub I, nu Herkules XIII ENI 05501500.
Een Haniel-bunkerboot volgt ons.
Rechts ziet u verschillende schepen in de dalvaart, waaronder een motorvrachtschip van de grote Zwitserse Schweizerische Reederei AG uit Basel.el.
Zicht vanaf de achterzijde van de stuurhut. Links door de ramen is de Stinnes‑Schub I te zien, nu dichterbij dan toen we langs de lege duwbakken voeren.
woensdag, 12.00 uur
Op de bovenste foto is het riviervak benedenstrooms van de Baerler Brücke te zien — een drukte van belang. Jos Telleman is dan helemaal in zijn element.
We hebben de Stinnes‑Schub I bijna ingehaald… Maar doordat we door de drukte in zijn volle schroefwater terechtkomen én tegelijkertijd de zuiging van het tank‑koppelverband Esperatank 4 – Oran ondervinden, verliezen we weer duidelijk terrein.
De Lehnkering‑tanker Wedau, die ook stroomopwaarts vaart, voert twee blauwe kegels vanwege de gevaarlijke lading.
woensdag, 12.45 uur
Pas drie kwartier later, zo’n 6 à 7 km verderop, lukt het ons de Stinnes‑Schub I te passeren. Via de marifoon is afgesproken dat we de duweenheid aan zijn stuurboordzijde zullen oplopen.
De duwboot heeft net zijn blauwe bord uitgeklapt om naar de andere wal over te lopen.
Op de achtergrond is de vestiging van Thyssen in Duisburg te zien. Rechts is ook al een deel van de Rheinbrücke Duisburg‑Homberg zichtbaar.
woensdag, 13.00 uur
Jos Telleman koerst het schip verder stroomopwaarts langs de stad Homberg, “die Stadt im Grünen”. Hij draagt zijn zonnebril — geen overbodige luxe met de zon recht voor ons op het Rijnwater.
Gerhard en Tom werken intussen ijverig door op het dek, waar ze bezig zijn met het schilderen van alweer een onderdeel in een wirwar van afsluiters, leidingen, koppelingen en meer.
Duisburg‑Ruhrort naar Zons
De reis gaat verder langs Homberg, Krefeld‑Uerdingen en Düsseldorf richting Zons. De rivier is hier breed en druk bevaren.
woensdag, 14.30 uur
In de verte wordt het silhouet van Krefeld/Uerdingen zichtbaar, waar we het Ruhrgebied zo’n beetje gepasseerd zullen zijn.
De tanker Jan Bart, evenals de Alvracht 11 een voormalige Shell‑tanker, heeft ons zojuist bij km 768 ingehaald.
Op dit riviervak mag weer aan de verkeerde wal worden gevaren.
woensdag, 18.15 uur
Düsseldorf is een gezellige stad om langs te varen. Jos vaart hier bewust met het blauwe bord uit en dus dicht langs de oever van Düsseldorf, “want dat is zo gezellig”.
Hij bekijkt alles in zijn kenmerkende houding: voeten op het stuurwiel.
woensdag, 18.20 uur
Inderdaad trekken we volop bekijks, want veel mensen zijn kennelijk na hun werk nog even van het mooie weer gaan genieten langs de Rheinpromenade.
woensdag, 18.30 uur
De Van Ommeren‑tanker Lindavia zit ons bij Düsseldorf‑Heerdt op de hielen.
Nadat ik deze foto heb gemaakt, informeert de kapitein van de Lindavia via de marifoon “of ze er goed staan”.
Op het bevestigende antwoord van Jos volgt een discussie met grappen en grollen over en weer over de schoonheid van ieders schip.
En passant informeert Jos ook nog — ten behoeve van mijn “administratie” — welke naam de Lindavia eerst had.
Nadat de Lindavia ons is voorbijgelopen, wordt onze tanker in dezelfde positie, in hun schroefwater, ook op de foto gezet.
woensdag, 20.30 uur
Via de marifoon komt Jos te weten dat de Alvracht 19 van boven nadert.
Hoewel deze tegenligger nog achter een Rijnbocht verscholen gaat, is er al druk contact via de marifoon met kapitein Frits Veldt.
Jos kondigt hem al aan dat er straks een statiefoto van zijn schip wordt gemaakt en dat hij daar vast rekening mee wil houden bij zijn koers — dat hij zijn schip wel even keurig in orde moet brengen…
Een kleine tien minuten later is deze foto een feit.
In het donker zijn we die avond, met de radar aan om tegenliggers tijdig te ontdekken, doorgevaren tot we tegen 23.00 uur op stroom ten anker gingen bij het dorpje Zons.
Zons naar Monheim
Op donderdag 23 april 1987 was het weer vroeg reveille, maar de mooie zonsopkomst en een paar stevige bakken koffie maakten dat bepaald geen straf. Die ochtend werd het laatste stuk stroomopwaarts afgelegd met onze lading bietmelasse. We varen o.a. langs de Bayer‑vestiging in Dormagen.
donderdag, 08.30 uur
Aankomst op ons eindpunt, gemarkeerd door deze palen in de snel stromende rivier. Hier, in Monheim, niet ver van Keulen, bij km 707, zal de lading van boord gepompt worden.
donderdag, 08.35 uur
We naderen de losplaats bij Monheim. Omdat de stroming sterk is en de Alvracht 11 geen kopschroef heeft, kiest Jos ervoor om zo’n 25 meter boven de bovenste paal het stuurboordsanker te zetten. Zodra het anker houdt, laat hij het schip gecontroleerd terugvallen tot we precies goed liggen.
Het anker ligt niet alleen om te kunnen afmeren, maar vooral om straks weer makkelijk van de palen af te komen: als je de trossen losmaakt, gaat het voorschip vanzelf stuurboord uit door de stroming, richting het midden van de rivier.
Tom staat in het gangboord en weet met een paar gerichte worpen de tros om de bolder van de hoogste paal te krijgen — dezelfde paal waar ook de slang hangt waardoor straks de bietmelasse naar de wal wordt gepompt. Ondertussen laat men met de davit de roeiboot te water, die vandaag als verbinding tussen schip en wal dient.
donderdag, 08.40 uur
Terwijl Gerhard het achterschip vastmaakt, stappen Jos en Jan in de roeiboot. De vrachtpapieren moeten worden afgegeven op het kantoor van de Unifern‑fabriek. Jos wrikt de boot behendig naar de kant, terwijl Jan intussen foto’s maakt.
donderdag, 09.20 uur
Na een half uur keren ze terug aan boord. Nu is het wachten op het sein “pompen”, via de walkie‑talkie die Jos van de fabriek heeft meegekregen.
Lossen in Monheim
In Monheim wordt de bietmelasse gelost. De werkzaamheden verlopen vlot en de bemanning maakt het schip gereed voor de volgende etappe.
donderdag, 21.00 uur
Vanmiddag is bericht van het rederijkantoor doorgekomen dat de tanks schoongemaakt moeten worden. De Alvracht 11 zal namelijk — tegen eerdere verwachtingen in — morgen een lading lijnolie moeten innemen. Niets van de stroperige melasse mag achterblijven in de tanks.
Dit betekent dat alle 12 tanks eerst tot zo’n 80 °C moeten worden verhit met stoom, gegenereerd door een grote stookketel die zich aan dek bevindt. Alle tanks ondergaan achtereenvolgens zo’n stoombehandeling. Vervolgens moeten alle tanks ook nog eens worden schoongespoten met water.
Dit heeft tot gevolg dat de bemanning tot 02.00 uur ’s nachts onder het licht van schijnwerpers heel druk in de weer is, ook omdat er wat tegenslagen zijn met niet goed werkende koppelingen.
Op de foto’s is de stoombehandeling te zien (boven), terwijl de zon ondergaat achter het Bayer‑complex in Dormagen (onder).
Monheim naar Spyck
vrijdag, 07.00 uur
Na het lossen en schoonmaken van de tanks vaart de Alvracht 11 leeg richting Spyck. Daar wordt lijnolie geladen. Het laden verloopt snel en zonder problemen.
’s Ochtends, even na 07.00 uur, komt de bemanning in touw om de tanker voor vertrek in gereedheid te brengen. Het schip vaart nu leeg stroomafwaarts. Dat gaat heel wat sneller dan de heenreis: de snelheid bedraagt nu bijna 25 km/uur.
De Alvracht‑vlag wappert fier in de wind die bij deze snelheid wordt opgevangen.
vrijdag, 11.15 uur
Passage van de Baerler‑brug, een bekend punt voor de Rijnvaart even onder het Ruhrgebied bij km 785.
We lopen de Franz Haniel 8 (ex Janus) van onze Duitse zustermaatschappij Elbe op, terwijl rechts daarachter de Carl Straat zichtbaar is — bij Rijnvaarders beter bekend als “de grote grijze keienvreter van de Rijn”.
vrijdag, 12.00 uur
In de keuken worden iedere dag de activiteiten — afgezien van het klaarmaken van het eten — vooral bepaald door koffie zetten. Koffie wordt gedronken in grote hoeveelheden, alsof het smeerolie voor de bemanning is.
Rechts staan de vier mokken alweer gereed voor de volgende lading.
Een paar foto’s terug was de Alvracht‑vlag in beeld; nu is het de beurt aan de Nederlandse vlag, met op de achtergrond de Franz Haniel 15 met zes geladen duwbakken in de bergvaart.
vrijdag, 12.15 uur
Op het traject Duisburg–Emmerich komen we veel duweenheden tegen, zoals hier de EWT 106 bij Wesel, met rechts een van de pijlers van een in de oorlog verwoeste brug die hier wat merkwaardig in de uiterwaarden is achtergebleven.
vrijdag, 14.30 uur
Aankomst bij de Oelfabrik Spyck, nog net in Duitsland vlak bij de Nederlands‑Duitse grens, waar we lijnolie zullen laden.
De Alvracht 11 draait op de rivier om vervolgens langs de Elbe XVI, die ook lijnolie ligt te laden, te varen en vast te maken aan een schip van een particuliere schipper die schroot (een restant van de persing van lijnzaad) moet laden.
De schippersvrouw is druk doende met het ophangen van de was. De schipper grijpt de tros van Tom om die vast te maken.
vrijdag, 16.00 uur
Nadat de Elbe XVI is geladen, komen wij aan de beurt. Een controleur komt kijken of de tanks goed schoon zijn. Daarna wordt de slang aangekoppeld die de lijnolie in de tanks moet brengen (totaal ca. 700 ton).
Nogal wat bouten en moeren moeten daarvoor worden vastgedraaid.
vrijdag, 16.30 uur
Terwijl het schip wordt geladen, benut Jos de tijd om Tom Bodde het eerder genoemde wrikken met de roeiboot eigen te maken.
vrijdag, 17.30 uur
Vanaf onze laadplaats kijken we op de Rijn, waar de geladen Alvracht 16 passeert op weg naar het even verderop gelegen Emmerich. Uiteraard weer aanleiding voor een gesprek via de marifoon voor het uitwisselen van enkele nuttige gegevens.
Spyck naar Zwijndrecht
Met de lijnolie in de tanks vaart de Alvracht 11 terug richting Nederland. De rivier is druk, maar de omstandigheden zijn goed. De reis verloopt voorspoedig.
zaterdag, 06.30 uur
We vertrekken van Spyck en draaien vlak achter een passerend Belgisch motorvrachtschip dwars de rivier op om daarna stroomafwaarts te varen. De zon komt net op.
zaterdag, 07.45 uur
Stemmige vroege ochtendsfeer ter hoogte van Nijmegen. Rechts nog een andere vlag: de groene vlag is erbij gezet, hetgeen vrije doorvaart bij de douane waarborgt.
zaterdag, 08.00 uur
Af en toe is het op de Waal vrij mistig. Daarom springt Jos regelmatig van z’n stuurstoel om even op het radarscherm te kijken. Gerhard en Tom zitten aan de koffie.
zaterdag, 09.00 uur
Op de Waal loopt de Zwitserse RSK‑Tank 39 ons op aan stuurboordzijde.
zaterdag, 11.30 uur
Merkwaardig: bij Alvracht hebben ze ook steeds maar nieuwe kapiteins… Jan mocht ook een stukje varen — en dat zelfs met de automatische piloot.
Boven staat weer de echte schipper, die het nu ook nog ouderwets met het stuurrad doet (de uitslover). Op de foto eronder was hij al snel moe en vaart hij weer met de automatische piloot.
zaterdag, 13.00 uur
We naderen ons eindpunt: Zwijndrecht, waar we het weekend zullen blijven om maandag in Vlaardingen te lossen.
De inmiddels in Emmerich geloste Alvracht 16, waar Jos in 1990 vaste schipper op werd en die we de hele ochtend al achter ons verwachtten, haalt ons nog net voor het einde van de reis in.
Foto’s en verslag: Jan van ’t Verlaat Met dank aan de bemanning van de Alvracht 11
Bedankbrief van Jan z’n echtgenote aan de toenmalige directeur Ed de Geus.
Dit verslag kreeg ik van Jan als dank, in een door hem gemaakte map — waarvoor mijn grote dank.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Werk van Willem van Voorst & Jos 